Качественный ремонт АКПП в Ростове

Автоматические коробки передач в России уже получили уверенную прописку. Если два десятка лет назад

акпп

вопрос о выборе между механической и автоматической коробкой стоял в пользу механической, то на сегодня автомобильное общество уже убедилось в работоспособности АКПП и их несомненных положительных качествах.

Сегодня вопрос стоит в другой плоскости – как возможно эксплуатировать АКПП без ремонта. В наших материалах мы будем часто и подробно говорить о вопросах безремонтной эксплуатации. Сейчас стоит поговорить о ситуации, когда ваша коробка начинает сбоить.


Для того чтобы в случае выхода коробки из строя вы отдали за ремонт как можно меньше денег, стоит внимательно следить за качеством работы коробки. Вы же прислушиваетесь к звуку работы двигателя, также точно можно ощущать качество работы АКПП. Совершенно понятно, что коробка не может выйти из строя за один шаг, т.е. было все нормально и вдруг бац и не работает. Как в любом механизме повреждение накапливается достаточно приличное время и не заметить процесс выхода из строя может только ну совсем непонятливый и невнимательный водитель. Ведь чем раньше вы заметите начинающиеся проблемы, тем меньше комплектующих частей в коробке выйдет из строя, и вы меньше затратите денег. Поэтому очень даже стоит следить за состоянием АКПП.

Первым признаком начала выхода коробки из строя можно считать возникающие в момент переключения в положение движения назад при первичной заводке двигателя, т.е. на холодную. Утречком, по хорошей погодке вы пришли в гараж или на стоянку и завели двигатель. Коробка еще не разогрелась от движения, а вам надо задним ходом выехать из гаража или со стояночного места. Вы переводите селектор в положение движения назад, и в это время в коробке происходит удар (больше или меньше это другое дело, но удара быть не должно), а ваш автомобиль напрягается и багажник приподнимается. Такая ситуация является верным признаком наличия проблем. Причем чем удар сильнее и чем сильнее приподнимается багажник, тем ваша коробка имеет больше повреждений. Дело в том, что давление трансмиссионной жидкости в положении селектора вперед и назад разное. Поэтому при движении только вперед, если у вас не было случая ехать назад, вы можете и не заметить начала выхода коробки из строя.

Вторым явным моментом, по которому можно судить о возникших неисправностях, является пробуксовка при движении вперед. Вы плавно едете на своем автомобиле, и вдруг вам приходится резко нажимать на педаль газа. Пусть не до полика, т.е. не включая кнопку кик-дауна. При хорошем состоянии коробки переключение передачи происходит почти мгновенно, в зависимости от марки коробки. Дело в том, что на разных коробках время реакции разное и зависит от настроек гидравлического блока управления или электроники управления (в принципе электроника с гидравликой работают вместе). В случае начинающихся проблем при нажатии педали газа сначала повышаются обороты двигателя до приличных 5 – 7 тысяч (хотя в нормальном состоянии переключение может осуществляться и при 3 – 4 тысячах), а коробка еще не переключилась. Такой эффект называется пробуксовка. В начале вы можете его физически не ощущать, а понимать только по возросшим оборотам двигателя, но вскоре ощутите и физически.

Так вот, чтобы ремонт был выполнен качественно, при возникновении описанных ситуаций следует немедленно созвониться с мастерами и договориться о постановке вашего автомобиля на ремонт. Лучше всего с этого момента автомобилем уже не пользоваться и не вносить дополнительных увечий уже поврежденной коробке.

Желаем вам долгой безаварийной езды, но помните, что любой механизм может сломаться и АКПП тоже. Однако делать из этого трагедию не стоит. В лице наших мастеров вы всегда найдете понимающих людей и услышите дельные советы.

 

Если у вас появились вопросы, то позвоните прямо сейчас и задайте их

Виктору Павловичу              +7 928 11 800 22

или Андрею               +7 928 11 800 33

Если вам необходим ремонт, то лучше созвониться и ехать по адресу:

г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2

Удачи вам всем и безремонтной езды!

салон XKR-S с акпп ZF

Кто сказал, что автоматическая коробка передач слаба?

Размещенный на motor.ru обзор М.Цымбала посвященный Jaguar XKR-S интересен деталями тест-драйва, но нам он интересен тем, что для такого мощнейшего автомобиля разработчики использовали автоматическую коробку передач.

акпп ZF на спорткаре XKR-S

 

Производитель дополнительно “зарядил” массовый спорткар купе XKR. Подвеска стала более жесткой, клиренс уменьшился на 10 мм, обвес реально обеспечивает лучшую аэродинамику. Задняя ось намеренно шире за счет кованных колесных дисков разной размерности (придумают же! – никаких вставок не нужно, а сама конструкция такого уширения более надежна). Причем колесные диски получились легче на 4.8 кг, чем легкосплавные. Поскольку купе “затачивалось” на тяжелые режимы эксплуатации подвеску сделали на 28% жестче, чтобы в поворотных зигзагах водитель не чувствовал себя камикадзе в полете.

салон XKR-S с акпп ZF

Да, тормоза! Мощнейшие диски диаметром 380 и 375 мм, которые для XKR идут опционно, в усиленную версию не могли не поставить. Восемь “горшков” пятилитрового двигателя AJ-V8 с механическим нагнетателем теперь выдают 550 сил с крутящим моментом 680 Hm. И, внимание, эти 680 Hm (!) передает на ведущие колеса автоматическая коробка передач. Для разгона “живого” веса в1800 кгдо сотни за 4.4 секунды используется шестиступенчатая гидромеханическая акпп производства ZF.

Вся внутренняя отделка соответствует статусу хранителя аристократических традиций. Даже селектор АКПП имеет необычный вид. Эксперты высказали удовлетворение умению инженеров компании Jaguar по настройке и адаптации автоматической трансмиссии. Особенно впечатлила поддержка спортивного режима – ни одной ошибки в поворотах. Причем отлично работает система механического управления коробкой в виде подрулевых лепестков.

селектор акпп XKR-S

Вывод. Когда при выборе автомобиля, многие покупатели прислушиваются к мнению псевдоэкспертов по поводу “слабости” и ломаемости автоматических коробок передач становится смешно. Просто надо УМЕТЬ правильно эксплуатировать этот умный и полезный агрегат. Для этого надо его ПОНИМАТЬ и тогда можно ездить с отличным комфортом долго и счастливо. Меняйте трансмиссионную жидкость и фильтр (там, где это необходимо) своевременно, показывайтесь мастерам для диагностики, не насилуйте коробку и все будет в порядке.

Безремонтной вам езды и удачи на дорогах!

Замена масла в АКПП

Рассматривая вопрос, вынесенный в заголовок, приходится только удивляться “стадному чувству” что ли, когда все автомобилисты друг за другом повторяют – масло, масло. Ну не масло заливается в автоматическую коробку! Это пора запомнить.


Это слишком упрощенное название приводит к непониманию сути и, как результат, бывают случаи, когда вместо трансмиссионной жидкости в акпп заливают действительно масло. Скажете: сказки! Да нет, уважаемые не сказки, а среди нас живут люди, которым по разным причинам так и не стало понятным, что в акпп заливается ATF (Automatic Transmission Fluid).  Fluid – в переводе жидкость и никак иначе.

Замена масла в АКПП

 

Почему бьюсь за правильное понимание? Потому, что после ремонта коробки наши мастера заливают новую жидкость. Заливается та жидкость, которая испытана в работе, на которую мастера надеются, и свойства которой могут гарантировать. Но бывают случаи, когда клиенты, начитавшись в Интернете недостоверной информации, начинают спорить.

 

Обратите внимание на следующий факт. ATF, еще иначе трансмиссионку называют  DEXRON, должна выполнять ряд специфических функций. Функция смазывания сродни основной (наиболее известной функции) функции всех масел. Видимо эта похожесть и заставляет автомобилистов упрощать название ATF. Еще ATF выполняет функцию охлаждения. А вот дальше пошло различие. Трансмиссионка должна повышать коэффициент трения, чтобы основные трущиеся элементы внутри акпп лучше прижимались и не

Замена масла в акпп

проскальзывали относительно друг друга. Это все фрикционы и тормозные ленты. Считается, что чем выше коэффициент трения имеет жидкость, тем она лучше и коробка лучше ходит.

 

Следует иметь в виду, что ATF агрессивная жидкость с хорошими моющими свойствами. Со временем агрессивность падает. Почему и возникает феномен под названием “замена масла в акпп”. Если коробка давно ездит и не напрягает водителя, то лучше ее не трогать. Из этих соображений производители (в частности компания ZF) и начали производить необслуживаемые акпп. Хотя на самом деле все же лучше заменить жидкость и ездить спокойно дальше. Так вот о феномене. Если в коробке имеется скрытый дефект, и она до сих пор ездит и не дает о себе знать, замена старой жидкости с потерянными свойствами на новую (помните, агрессивную), как правило, приводит к выходу коробки из строя.

 

И это не проблема процедуры замены жидкости (или масла, если хотите), это проблема уже имеющейся неисправности, о которой водитель не подозревал. Та же ситуация, как и с камнями в желчном пузыре. Кто бы знал, что они там есть! Живем и живем. А потом раз и на операционный стол. Не стоит в этом случае винить людей, которые меняли жидкость или саму жидкость. Просто неисправность уже была.

АКПП и Audi

 

Поэтому и обсуждаются материалы по теме ATF на различных форумах. Например, на VOLVO форуме участник с ником biker пишет свои мысли.

Насколько я понял, тебя интересует попадающаяся аналогия JWS3309 с другими спецификациями, в частности с DEXRON 3? Применительно к Вольво эта тема не интересна, потому как в Вольвовских доках нигде подобная аналогия не встречается. Однако при производстве пятиступок японцами были применены новые материалы. Их уже не удовлетворяли жидкости, имеющие эти спецификации. Были сформулированы требования под новый стандарт JWS3309, который и был реализован Мобилом. Основным требованием к новой ATF было создание необходимой среды для нормированного “коэффициента трения” у новых материалов и обеспечения определенного ресурса. Очевидно, что реализация этого проекта, потребовала не просто апгрейда уже имеющихся ATF, а серьезного изменения состава жидкости.

 

Резюме статьи:

  1. В акпп заливается не масло, а трансмиссионная жидкость (да смотри не перепутай!).
  2. ATF является агрессивной жидкостью (береги руки!).
  3. Замена жидкости НУЖНА! (береги коробку!).
  4. Заливка новой жидкости может привести к кончине коробки по причине ИМЕВШИХСЯ скрытых дефектов (такова жизнь!).

 

Мы еще поговорим о трансмиссионной жидкости, обсудим, почему необходимо перед поездкой на машине прогревать коробку и т.д.

 

Безремонтной вам езды и удачи на дорогах!

Интервью. Снятие/установка акпп

Админ. Здравствуй, Андрей! Пора поговорить. Накопились вопросы. Пишут читатели, да и мне самому интересны некоторые детали вашей работы. Вспоминаю, как на угольном складе выгружали машины из кузова КАМАЗа. Помнишь, привозили из Сочи несколько раз?

Андрей. Да, было время. Доски пятидесятку бегали искали для спуска из кузова. Но все же справились.

акпп на Mitsubischi

Админ. Так вот в связи с этим и возникают вопросы. А не проще ли из районов привозить к вам снятую коробку? По-моему и вам и людям будет проще. Не так ли? Читал недавно статью директора ATG В.Дроздовского, где вы с Палычем учились. Так вот он выступает за удобство снятия коробок сторонними мастерами.

Андрей. Не все так просто как кажется. Было время, когда у ATG были трудности с подъемниками. В Москве с помещениями проблемы большие. Так вот в тот момент проще было сосредоточиться только на качественной переборке. Но постепенно техника усложняется, и простое снятие уже может не приводит к решению проблем.

Админ. И что же делать людям издалека?

Андрей. Конечно, мы перебираем коробки без автомобиля. В некоторых случаях клиенту удобно обратиться на сервис, в котором он постоянно обслуживается, но мастеров по ремонту акпп там нет. Бывает такое. Тогда при должной квалификации на том сервисе снимают коробку и везут к нам. География наших клиентов достаточно обширна. Везут из Краснодарского и Ставропольского краев. Там уже есть постоянные клиенты в течение длительного времени. Из Сочи и Абхазии возят. Да и наши местные сервисы возят коробки.

Админ. А что, сами не могут починить, что ли?

установка акпп

Андрей. Да дело не в этом. Могут и послать кого-нибудь поучиться. Однако наша работа больше оценивается опытом, который можно только накопить со временем. Помнишь, сколько мы получали самых разных вариантов поломок за все 15 лет работы! И каждая поломка, а точнее возня с ней, запомнились на всю жизнь. Поэтому проще все же снять коробку и передать нам на переборку.

Админ. Да, я как-то об этом не подумал, хотя мы все время об опыте говорили. Тогда удивляться приходится, когда вдруг гаражные мастера берутся за ремонт.

Андрей. Дело в том, что старые коробки может и смогут они перебрать. В то же время, перебрав, гарантии нет никакой, что без должного опыта коробка не выйдет быстро из строя. Я не хочу что-то плохое говорить в отношении гаражных мастеров.

Админ. “Дядей Васей”, так?

Андрей. Ну, пусть дяди Васи. Опыт есть опыт, а они заточены на простые типовые операции. Есть, конечно, уникумы, поэтому давай не будем обобщать. Другой вопрос, что клиенты не понимают всей степени риска. Пытаясь задешево решить свои вопросы, они рискуют значительно большими вложениями в ремонт акпп.

Ведь бывают случаи, что и не сама коробка вышла из строя. И это можно понять прокатившись на ней, или хотя бы проведя предварительные действия, в том числе и компьютерную диагностику. Не буду рассказывать подробно, ибо у нас есть тоже некоторые профессиональные секреты, однако намекну, что некоторые неисправности можно устранить без снятия акпп.

Админ. А вы же можете сказать, что надо перебирать коробку, а сами устраните без снятия? Заодно и заработаете.

Андрей. Такой вариант есть, но он очень легко выявляется. Нам проще иметь клиентов, которые нам будут доверять и рассказывать друзьям, что мы не обманываем.

Возвращаясь к мастерам, которые имеют опыт работы по снятию и установке механических коробок, да и старых автоматов, им следует учитывать, что последние коробки имеют много технических нюансов, которые следует знать и учитывать при снятии/установке. Неграмотное проведение таких работ может перечеркнуть наши усилия по переборке. Причем претензии, как правило, в случае возникновения проблем адресуются необоснованно к коробочникам, а гаражные установщики остаются в стороне. Но ведь вопрос будет касаться значительного удорожания ремонта после некачественной установки автоматической коробки.

снимать акпп в яме узко

Админ. Может, дашь свои рекомендации по проведению работ?

Андрей. Дам, но здесь надо учитывать, что все нюансы нельзя учесть. Я буду давать общие рекомендации, а частности могут всплыть совсем неожиданно, прямо в процессе работы.

Первое, о чем следует предварительно подумать, это достаточно большой вес автоматической коробки. Механика зачастую не обладает таким собственным весом. Поэтому в сервисах используют специальную гидравлическую стойку, на которую кладется снимаемая акпп и потихоньку опускается вниз до удобного уровня. В гаражах без стойки будет сложно. Особенно, если будет сделана попытка снять коробку на яме. Там невозможно будет развернуться помощникам. А ведь акпп не любит небрежного отношения. Обязательно убедитесь в наличии требуемого инструмента.

Большинство европейских автомобилей в качестве инструмента требует либо накидные головки, либо TORX (внутренние шестигранники). Кстати TORXы имеют обыкновение ломаться, причем в самые неудобные моменты. Это надо иметь в виду. Категорически не следует применять российские технологии, основанные на использовании зубила и кувалды. Работы не переносят спешки. Каждое движение должно быть осмысленным. Перед снятием внимательно осмотрите АКПП и отстыкуйте все, что соединяет ее с системами автомобиля: патрубки масляной системы, механические тяги управления и регулирования, разъемы электрических кабелей.

акпп и мечта мастера

Админ. Неужели снятие акпп кардинально отличается от снятия механики? Ты прямо так запугиваешь.

Андрей. Да нет, принцип примерно тот же. Однако нюансы есть и их надо знать.  Перед снятием коробки необходимо слить с нее трансмиссионную жидкость иначе в процессе снятия у вас под ногами может образоваться весьма неаппетитная лужа в результате вытаскивания приводов, карданов, отсоединения трубок теплообменника или снятия гидротрансформатора. Естественно следует отстыковать все тяги, тросы. Да и не получится без отсоединения снять коробку.

Внимательно посмотреть есть ли вакуум-коректор и отсоединить вакуумные магистрали (их может быть у некоторых коробок до трех). Кстати следует все отсоединенные трубки помечать, куда какая должна будет пристыковаться. На Мерседесах обычно трубки отличаются по цвету.

Вторая половина этого важного разговора будет размещена завтра.

Безремонтной езды вам и удачи на дорогах.

АКПП неисправности. Часть 7

     На повестке дня сегодняшней статьи характерные нюансы автоматических коробок в автомобилях компании Toyota. Стоит отметить, что в компании выделено специальное подразделение, которое занимается разработкой автоматов и поставкой на все сборочные конвейеры в мире. И это подразделение имеет известное название Aisin. История производства АКПП компанией Aisin началась в августе 1961 года. Опыт у производителя АКПП накопился впечатляющий.

     Коробки, сконструированные компанией Aisin, полностью отвечают высоким японским стандартам, и долгое время считались “неубиваемыми”. На Дальнем Востоке и в настоящее время можно свободно встретить тридцатилетний японский автомобиль, коробки которого не касалась рука мастера. И это трех и четырехступенчатые автоматы компании Aisin. Однако технический прогресс пришел и в конструкторские бюро по разработке АКПП. В угоду комфортному переключению передач и экономии топлива в конструкцию коробок внесено множество дополнительных деталей и узлов, что автоматически увеличило риск возникновения отказов.

     [heading style="2"] Итак, известная уже нам по предыдущим статьям U140 в приложении к Toyota RAV 4.[/heading]

 

     Как уже и отмечалось, это классическая автоматическая коробка с надежными механической и гидравлической частями. К типичным бедам этой коробки относят проблемы с электронным блоком управления (ЭБУ). К слову чаще электроника “умирает” не полностью. Возникшая неисправность приводит к искажению сигналов, подаваемых на гидроблок, а это, в свою очередь, приводит к возникновению проблем в механической и гидравлической частях.

     Основным способом лечения является замена ЭБУ и ремонт самой АКПП. Учитывая, что ЭБУ проектируется под конкретный автомобиль, например та же коробка U140, установленная на Lexus RX300 не страдает выходом из строя ЭБУ. И владельцам автомобилей Toyota с электронной U140 и мастерам ремонтникам стоит помнить о наличии в электронике системы “защита от поломки”. Суть работы системы в том, что как только автомобиль попадает в условия, когда коробка работает в режиме пробуксовка, электроника переводит коробку в аварийный режим и переключения не производятся. В этом варианте возможно тронутся с повышенной передачи и доехать до мастера.

[heading style="2"] Toyota Corolla [/heading]

 

     Этот автомобиль, переживший не одну молодость, по праву причисляется к когорте самых надежных автомобилей. И автомат, устанавливаемый на Короллу, также причисляли к надежным. Речь идет о классической четырехступке U341F. При бережливой эксплуатации и своевременном обслуживании U341F вполне в состоянии обойтись без внешнего вмешательства в виде ремонта. Единственной проблемой, которая иногда возникает, является поломка в гидравлической плите. Чаще всего эта ситуация заканчивается заменой блока соленоидов.

     Последнее поколение Королл в духе технических перемен комплектуется продвинутой коробкой роботроник. Это фактически механическая коробка, которая имеет автоматическое управление. Усложнение коробки соответственно принесло больше возможностей для поломок. Особенно характерны сбои электронной части. Подача искаженных сигналов тут же ощущается в виде пробуксовок и ударов при включении передач. Замена ЭБУ решает проблему. Иногда электронный блок управления в роботронике поддается ремонту. Запущенная проблема неминуемо приведет к ремонту механической части коробки, вплоть до замены узлов.

Интервью

Админ. Привет, Андрей! Надеюсь, не сильно будешь против того, что отрываю у тебя время. Понимаю, что не в урочный час, но ведь тебя и в выходные сложно застать в нерабочем состоянии.

Автоматическая коробка в Ауди А6

 

Андрей. Хорошо. Давай поговорим. Есть вопросы?

 

Админ. Да, пишут и задают вопросы. Давай сегодня остановимся на связанных вопросах о ресурсе акпп и покупке коробки, бывшей в употреблении. Я сам помню свой разговор с достаточно известным человеком лет 10 назад, которого уговорил сделать профилактический ремонт акпп на Мерседесе (да, у него был мерс 124 кузов, который он после покупки нового мерса отдал сыну). Тогда этот человек говорил, что его предупреждали о том, что после ремонта коробка ходит тысяч 20 и ложится. Ну, это говорили “специалисты”.

 

Андрей. На самом деле ресурс коробки достаточно большой. Если говорить строго по техдокументации, то гарантированный безремонтный пробег для легковых автомобилей 200 тысяч км, а для джипов в силу их большого веса – 100 тысяч. Но опять. Что такое гарантированный пробег? Это когда водитель строго выполняет инструкцию по эксплуатации АКПП. Ну, или правильно ее эксплуатирует. В этом случае коробка может ходить и больше гарантированного пробега. Это в отдельной теме можно расписать. При неправильной эксплуатации (это когда коробка насилуется на каждом шагу) возможен выход из строя в любой момент.

АКПП в разрезе

 

Так вот после гарантированного пробега можно рекомендовать технологическую переборку. Я помню тот случай с мерсом. Даже помню, что вся переборка с заменой ремкоплекта обошлась хозяину в $1100.

 

Админ. А что ты понимаешь под ремкомплектом? Кстати после ремонта года через 2 случайно столкнулся с тем хозяином мерса. Так вот после того, как он отдал его сыну, машина эксплуатировалась нещадно (это по его словам) и пробежала за 2 года больше 120 тысяч (как в режиме такси). Главное – коробка целая. Вот это удивительно! Так что по ремкомплекту.

 

Андрей. Как правило, в ремкомплект входят все сальники, которые от времени дубеют и комплект фрикционов. Могут соленоиды меняться. Для каждой коробки свой комплект, да и производители по-разному комплектуют.

 

Надо понимать так, что, пробежав тысяч 100, коробка начинает потихоньку сбоить от естественного ухудшения качества фрикционов и сальников. Вот в этот бы момент и провести технологическую переборку. Не ремонт в привычном понимании, а именно технологическую переборку с заменой ремкомплекта, ну и тех частей, которые пришли в негодность, и было это обнаружено в момент разборки.

АКПП

Удобно этот момент подгадать под замену трансмиссионной жидкости, которую тоже надо менять, хотя производители и говорят о необслуживаемых коробках. Береженого – Бог бережет! В любом случае технологическая переборка будет стоить значительно дешевле, чем ремонт после реального выхода коробки из строя. Когда коробка начинает гореть, идет шлейф выхода из строя сопутствующих деталей, которые при технологической переборке можно было бы и оставить без замены.

 

Однако подавляющее число владельцев авто с автоматами даже не представляет, что такое возможно. Ждут, когда все сломается. А потом начинают вымораживать каждый рубль. Но это тоже не выход. Ну, эту деталь не заменили, ну эту. В итоге мы уже не можем гарантировать длительную качественную работу коробки. Тот же гидротрансформатор, о котором говорили в прошлый раз. Ведь за100 кмпробега у него изнашивается диск блокировки, обгонная муфта, подшипники. Или ремонтировать или менять. Вечного ничего не бывает.

 

Админ. А теперь плавно перейди к коробкам бывшим в употреблении. Многие считают, возможным заменить такой коробкой вышедшую из строя и потом можно долго не вспоминать о ремонте. Так ли это на самом деле?

 

Андрей. Тут несколько вариантов. Как частный случай взятая по дешевке коробка даст возможность доехать до авторынка. А может и не даст такой возможности. Это как повезет. Никто же не знает, что у нее внутри. Может там все уже развалено. Я в прошлом интервью рассказывал уже ситуацию с СААБовской коробкой и частными ремонтниками. Если покупать бэушную коробку у крупного ремонтного центра и с гарантией, то можно рассчитывать на приличный пробег.

 

Еще один вариант – покупать бэушную коробку как донора запасных частей. Но для частника из-за ремонта одной коробки вряд ли это вариант подходит. Опять же дело в том, что когда продают такую коробку, то продавец ее не раскрывает. На вскрытие же нужно время. Поэтому совершенно неясно что за ситуация у нее внутри. Может там живого только корпус. Покупать такую коробку может только мастер. Совершенно неясно, сколько пролежит все остальное, а деньги затрачены. Для примера у нас уже почти 10 лет лежит один гидротрансформатор. Купили, положили, а коробки эти ушли в замену. И уже, видимо, никогда этот бублик не понадобиться.

 

Автоматическая коробка передач

И еще здесь хочу один момент отметить. Все эти движения с заменами переменами связаны с работой мастера установщика, а за это надо будет все равно платить. Сколько таких случаев. Купли бу коробку, установили, а она не пошла. Снова меняем, устанавливаем, а она опять не идет. Проще и дешевле было бы заплатить за ремонт и получить гарантию. Но нет – скупой платит дважды.

 

Кстати здесь вплетается еще один неприятный момент. Предположим человек отдал в ремонт автомобиль с вышедшей из строя АКПП мастеру. Как уж он ее ремонтировал, из каких запчастей, из каких бэушных коробок. Машина выходит из ремонта и быстро продается на авторынке. Новый владелец начинает ездить и тут же коробка выходит из строя и вместо того, чтобы ехать к тому мастеру, который осуществлял ремонт и выяснить, что же было с коробкой, начинается выяснение у других мастеров в поисках виновного. Это не очень корректный путь. Нужно все действия производить с одним и тем же мастером. А самое главное – прислушиваться к рекомендациям мастера.

 

Админ. Спасибо, Андрей, за столь подробную беседу. До следующего разговора.

 

Андрей. Счастливо. А всем водителям безремонтной езды и удачи на дорогах!

 

Интервью с админом

Поводом для этой реплики было письмо, написанное мне в Одноклассниках в моей группе. Автор письма решил, что мне можно поставить в упрек публикацию ссылки на этот мой сайт. К сожалению в умах многих людей создается иллюзия того, что люди, «живущие» в Интернете «рубят» деньги направо и налево. Вроде как есть доступ к кнопке

Вот они деньги!

и достаточно кликнуть по этой зелененькой кнопке и деньги потекут рекой! Нет уважаемые! Прежде, чем кликнуть по этой кнопке необходимо потратить уйму времени, чтобы очень многому научиться и познать.  А это время, оторванное от семьи, дома, многие радости жизни на этапе вхождения в профессию блоггера проходят мимо. Но целеустремленные люди все равно добиваются успеха!

Вот, например, я в очередной раз хочу поучиться у Владимира Беляева – автора сайта  Тринити, который как обычно радует нас “вкусняшками” в виде самой полезной и нужной информации.

Скоро Новый год и наш Дед Мороз под прикрытием (В.Беляев) начинает дарить подарки. В субботу 10. 12. 2011 состоится вебинар на  тему, которая интересует многих – Как зарабатывать деньги на своем сайте. Отличный подарок, не так ли? Но количество участников будет не очень большим. Почитайте в анонсе и торопитесь!

Да и вообще. Посмотрите информацию на сайте В.Беляева, прочувствуйте, что просто так деньги с неба не валятся и постарайтесь уважать труд любого блоггера.

Спасибо и удачи всем нам!

Гидроблок АКПП. Гидравлические магистрали и гидроцилиндр

 

     В этом коротком замечании пройдемся по вопросам организации процесса движения трансмиссионной жидкости по системе. Напоминаю — система замкнутая, но через сапун имеет связь с внешней атмосферой. Напоминаю также, что состояние уплотнителей зависит от их возраста (все резиновые детали во избежание проблем нужно своевременно менять!) и невнимательное отношение к этому факту может привести к большим финансовым потерям. Не забывайте о сроках эксплуатации АКПП и технологических переборках.

     Итак, все движение жидкости естественным образом начинается от насоса. Помните, почему не стоит рисковать и тащить автомобиль с дефектной автоматической коробкой на “галстуке” – без работы насоса жидкость не подается к трущимся деталям и они продолжают разрушаться. Пишу эти моменты снова и снова исключительно, чтобы уберечь вас от лишних затрат. Можете, конечно, поступать по ситуации, но я рекомендую как надо сделать.

гидроцилиндр гидроблока АКПП

     Насос подает ATF из поддона через регулятор давления в клапанную коробку (я опускаю некоторые детали, а пишу глобальную схему). Клапанная коробка играет роль распределителя и подает поток жидкости при необходимом давлении к соответствующим сервоприводам. В свою очередь сервоприводы управляют фрикционными муфтами и тормозами. Часть жидкости отводится на гидротрансформатор для подпитки и в блокировочную муфту для управления моментами блокировки.

     После гидротрансформатора трансмиссионка выполняет важные функции по смазке и охлаждению механических узлов коробки. Важный момент, о котором иногда гаражные мастера забывают. Сколько уже коробок загублено тем, что не промывается система охлаждения трансмиссионки. Просто не знают или забывают. Но об этом мы подробней поговорим в соответствующем материале. Моя задача лишь концентрировать внимание на важных деталях, из которых складывается благополучие АКПП.

     Весь комплекс механизмов, из которых состоит автоматическая коробка, имеет специальные каналы, по которым жидкость и подводится в нужные точки.  Валы тоже имеют такие каналы, и требуется при разборке проверять их качестве и при необходимости (а лучше в любом случае – убережетесь от дополнительных головных болей) промывать.

Работа гидроцилиндра

     Теперь о гидроцилиндре. Думаю, нет необходимости мусолить принципы его работы. Всем и так все ясно. Гидроцилиндр, как правило, включен в контур управления ленточным тормозом. При объяснении работы дискового тормоза, а также блокировочной муфты принято использовать термин “бустер”, который представляет собой кольцевое пространство, в котором основную роль играет трансмиссионная жидкость.

Гидроблок АКПП. Основные принципы работы гидросистемы Часть 2

     Продолжим обсуждение общих принципов работы всей гидросистемы, где все же главенствующую роль играет гидроблок. Все сходится на нем, и он регулирует все потоки. Другого варианта просто быть не может. Просто с развитием и совершенствованием конструкции автоматической коробки совершенствуются и принципы гидравлического управления при неизменных физических законах.

Новая Хонда с акпп вдохновляет

     В предыдущей статье мы рассматривали вопросы формирования давлений в предположении, что в АКПП применен обычный насос постоянной производительности. В случае же применения лопастного насоса с переменной производительностью, есть нюанс в разделении потока трансмиссионной жидкости в момент открытия сливного отверстия регулятором давления. Часть жидкости так и сливается в поддон, а часть направляется к насосу для управления производительностью.

     Выше описана схема работы гидросистемы с простым регулятором давления. Величина давления в основной магистрали при использовании такого регулятора постоянная и устанавливается с помощью жесткости пружины и величины ее предварительной деформации. Такой подход не позволяет регулировать давление в зависимости от условий движения автомобиля и режимов работы силовых агрегатов.

     Однако изначально было понятно, что для обеспечения длительной и нормальной работы всех элементов коробки и для качественного переключения передач требуется учесть все параметры (или максимум) движения автомобиля. И эти параметры должен учитывать регулятор давления. Особенно тяжело приходится силовым агрегатам в начале движения, когда необходимо преодолеть сопротивление качению колес и сил инерции. Особенно это характерно для автомобилей с большой массой, например джипов. Кстати именно по этой причине у джипов до технологической переборки меньше пробег.

     Здесь следует также вспомнить, что движение задним ходом характеризуется повышенными моментами во фрикционных элементах. Наверняка кто-то уже ощущал, что дефект АКПП особенно ощутим при включении именно задней передачи. Включил заднюю передачу, сильный удар и багажник аж приподнимается. Если такой эффект есть – имеем дефектную коробку. Как минимум регулятор давления не справляется и не сбрасывает излишнее давление.

     Напоминаю, что величина крутящего момента на входе в АКПП зависит от угла открытия дроссельной заслонки и при движении, особенно при агрессивной манере вождения водителя, может изменяться в широких пределах. Поэтому для исключения длительного скольжения фрикционов, т.е. устранения риска подгорания накладок, давление в основной магистрали должно подниматься. Давление можно увеличить несколькими способами, но основа у них одна – использование дополнительной силы, приложенной к одному из торцов регулятора давления.

     Дополнительная сила может быть создана механическим путем либо воздействием вспомогательного давления, созданного в гидросистеме. Типично, когда дополнительная сила создается специальным клапаном, который устанавливается вместе с регулятором давления и называется клапаном управления повышением давления. Обычный регулятор давления с таким клапаном приведен на рисунке.

Схема работы гидросистемы

     Управление клапаном повышения давления может происходить под воздействием нескольких давлений. На рисунке представлен вариант управления TVдавлением, т.е. давлением, которое пропорционально нагрузке на двигатель. Теперь воздействию трансмиссионки на левый торец клапана придется преодолевать силу пружины и силу TV давления. Вслед за изменением нагрузки на двигатель будет повышаться TV давление, а, следовательно, и давление в основной магистрали. И все это пропорционально активности водителя. Что нам и требовалось.

     Схема управления давлением в основной магистрали при включении задней передачи представлена на правом рисунке. Суть работы идентична работе при включении передних передач. Не буду на этом долго останавливаться. Очень хочется надеяться, что даваемая информация поможет лучше понять автоматическую коробку, и когда вы будете в очередной раз нажимать на педаль газа, то всем своим существом будете ощущать эти движения. Кстати эти ощущения помогут вам эффективней управлять коробкой.

Гидроблок АКПП. Основные принципы работы всей гидросистемы

     После рассмотрения частностей, давайте все объединим в единую систему и посмотрим, как это все работает. В чем-то будем повторяться, однако общую картину сложить без некоторых повторений не удастся. Начнем с регуляторов давления.

     Объективно давление в системе создается выше требуемого для выполнения всех необходимых функций. Конструкция акпп предполагает установку насосов, которые должны обеспечивать требуемое нормальное давление при минимальных оборотах двигателя. Естественно водитель не может обеспечивать постоянные обороты – ехать надо. Да и глупо бы было. Поэтому давление в системе принципиально нестабильно.

акпп ZF на спорткаре XKR-S

     Такие технические условия привели к необходимости использования в системе управления АКПП (и не только в чисто гидравлических, а и с ЭБУ) специальных клапанов для удержания давления в некоторых пределах (чтобы донышко не вырвало). Особенностью гидравлической системы является наличие различных давлений по функциям в различных точках системы, и формирование этих различных видов давлений занимается гидроблок АКПП. Основных типов давлений три:

     — давление основной магистрали;

     — давление клапана-дросселя (TV давление);

     — давление скоростного регулятора.

     В числе дополнительных давлений можно отметить те, которые идут

     — на подпитку гидротрансформатора,

     — на управление блокировочной муфтой гидротрансформатора,

     — в систему охлаждения трансмиссионки,

     — в систему смазки всей коробки.

     Чтобы все эти создаваемые давления работали по назначению, но, в то же время, не нанесли повреждений элементам гидросистемы, и используются клапаны, которые выравнивают и приводят к номинальному значению в контрольных точках системы. Конструкционно для выравнивания давления в основной магистрали используется два способа: с использованием вспомогательных давлений и с использованием соленоида, которым управляет электронный блок управления.

     Для гидравлического способа регулирования характерно то, что давление созданное насосом формируется регулятором давления. Главной функцией давления в основной магистрали является управление фрикционными элементами с целью обеспечения переключения передач. Все остальные указанные давления формируются пропорционально давлению в основной магистрали (согласно закону сообщающихся сосудов).

     Естественное положение регулятора давления сразу же после насоса, дабы в основную магистраль поступало требуемое количество трансмиссионки. Поскольку насос начинает давить сразу же с включением двигателя, то и регулятор отрабатывает вслед за ним. Путь трансмиссионки лежит в контур системы управления трансмиссии и в контур подпитки трансформатора. Кроме того, жидкость по внутреннему каналу попадает под левый торец клапана.

Принцип работы гидросистемы АКПП

     Дальше происходит стандартный процесс возрастания давления при заполнении системы жидкостью. Пружина клапана регулятора до определенного момента остается в исходном положении и клапан регулятора неподвижен. С увеличением давления усилие жидкости преодолевает сопротивление пружины и перемещает клапан. При этом открывается отверстие для слива трансмиссионки в поддон. Давление в магистрали спадает, а клапан возвращается в исходное положение, перекрыв тем самым отток ATF в поддон. Давление снова возрастает. И этот циклический процесс продолжается все время работы АКПП.

     Очень хочется надеяться, что вы после прочтения всего цикла статей уже бы о гидроблоке знали не понаслышке. Также хочется, чтобы ремонт АКПП в Ростове и ремонт гидроблока в Ростове для вас не превращались в сплошной кошмар. Наши мастера постараются сделать максимум полезного для вас.